A obra representava a superação de grandes dificuldades técnicas, que durante muitos anos desafiaram a capacidade de realização dos brasileiros e levaram ao insucesso diversas tentativas anteriores de construção do porto, tanto de particulares como da então Província de São Paulo, que havia obtido, desde 1870, autorização para execução das obras.

Somente em 1886, um grupo liderado pelos brasileiros Cândido Gafrée e Eduardo Palacin Guinle obteve a concessão para construção e exploração do Porto de Santos.

O empreendimento, sob a direção do engenheiro Benjamin Weinschenck, alcançou sucesso. O prazo de concessão foi, então, ampliado para 90 anos.

O Porto de Santos, que teve sua origem vinculada ao comércio do café, contribuiu para a melhoria das condições sanitárias da região, desempenhou papel preponderante no desenvolvimento industrial do Estado de São Paulo e do Brasil e continua participando expressivamente nas transações comerciais efetuados com o mercado externo - cerca de um terço da receita cambial do país é movimentada por Santos.
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DIFICULDADES

Além de toda importância para o desenvolvimento econômico, viabilizando o comércio marítimo a partir de Santos e do marco que tornou-se para a engenharia portuária, a construção do Porto de Santos representou, ainda, a solução para o grande problema de epidemias que assolavam a região devido, principalmente, à insalubridade que a área estuarina representava no final do século passado, juntamente com a enorme região de várzea na cidade.

Tais condições somadas à epidemia de febre amarela - que na virada do século assolou a região sudeste - gerou novo problema para a implantação do porto: a falta de mão-de-obra. Cerca de dois mil trabalhadores foram trazidos da Europa e de outros estados mas, chegados a Santos, se dispersavam em busca de ofertas mais atraentes em outras regiões, rumando então para o interior do estado para o trabalho em lavouras.

No ano de inauguração do primeiro trecho de 260 metros de cais, em 1892, Santos registrava um trágico número: 1750 mortos, vitimados pela febre amarela, que já "embarcava" pela estrada de ferro rumo a várias cidades paulistas. No mesmo ano, a varíola fazia 750 óbitos na cidade.
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CRESCIMENTO

Já a 7 de novembro de 1890 foi autorizada a construção de mais 1130 metros de cais, estendendo as obras até o Paquetá, incluindo a execução de uma doca destinada ao mercado de peixe.

Em julho de 1892, novo decreto autoriza o prolongamento do cais, de Paquetá até Outeirinhos. Com mais esta ampliação autorizada, a extensão do cais já tinha prevista 5.021 metros, incluindo-se aí trecho contratado para execução na Ilha Barnabé, de 301 metros.

Entre a atracação do Nasmith, em 2 de fevereiro de 1892 e a conclusão do contrato com a entrega do cais até Paquetá passaram-se 17 anos. Em maio de 1909, estava assentada a última pedra da murada de cais numa extensão contínua de 4720 metros, da rampa do Valongo até o cais da Mortona.
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AUMENTO DE CARGA

Nesse período, a movimentação de cargas cresceu de 124.734 toneladas, em 1892, para 1.569.844 toneladas em 1909, elevando o coeficiente de utilização de cais para 506 toneladas por metro por ano. Foi em 1909 que o Porto de Santos atingiu seu recorde de maior exportação de café, com mais de 13 milhões de sacas .

O porto experimentava então um período de grande ascensão até 1913, um ano antes do início da primeira guerra mundial. A partir daí, até 1919, enfrentaria sua primeira crise com a depressão que refletiu numa importação até duas vezes maior que a exportação. Em 1918, equilibra-se a balança comercial e, em 1928, atinge uma movimentação de mais de 3 milhões de toneladas.

Vinte anos após a entrega do cais até Outeirinhos, estava concluído o cais da Ilha do Barnabé, com apenas 40 centímetros de espessura, 10 vezes menor que os quatro metros utilizados no cais da margem direita. Era o primeiro cais de concreto armado na América do Sul.

A partir de 1931, o porto sofre os efeitos da crise econômica mundial iniciada com o crack da bolsa de Nova Iorque em 1929 e intensificada no país com a Revolução Constitucionalista de 1932 que acaba provocando o bloqueio do porto, reduzindo a movimenta-ção naquele ano para 1.803.855 toneladas. Até 1939, verifica-se novo crescimento, atingindo-se nesse ano 4.296.035 toneladas, elevando Santos à categoria de porto de primeira classe.

Com a deflagração da II Guerra Mundial, o porto passa a apresentar novamente um movimento reduzido, reflexo, principalmente, da queda das exportações cafeeiras, que atingem, em 1942, seu menor índice desde 1897. Em 1944, a situação já se normalizava e o porto voltava a atingir mais de 4 milhões de toneladas.

A partir de 1945, o porto cresce não só com o aumento da extensão com a construção do cais do Saboó, mas também com a substituição dos antigos guindastes hidráulicos de fabricação alemã (os primeiros a operar no porto) por 47 unidades inglesas da Stothert & Pitt, destinados também para aparelhar o cais do Saboó. Com esse impulso, em 1953, é registrado novo recorde com mais de 7 milhões de toneladas movimentadas e um coeficiente de utilização ultrapassando 1.000 toneladas por metro por ano.

A partir de 1955, com a construção das refinarias da Petrobrás em Cubatão e Capuava, aumentava a demanda do transporte de petróleo e derivados, elevando em quase 100 por cento o movimento nesse período.

Nas últimas décadas, o porto registrou grandes ampliações, melhoramentos e modernização, com a entrada em funcionamento de diversos terminais privativos, de terminais especializados de contêineres, de fertilizantes e de granéis líquidos, novas ligações ferroviárias - mais de 200 quilometros de trilhos -, melhoria de seus sistema viário, reaparelhamento.

Em 08 de novembro de 1980 ocorreu o fim da concessão da Companhia Docas de Santos, passando a administração e seu acervo a pertencer à Companhia Docas do Estado de São Paulo - CODESP - Sociedade de Economia Mista, que até março de 1990 permaneceu sob controle da Empresa de Portos do Brasil S.A.- PORTOBRÁS. Com a extinção daquela holding do sistema portuário em março de 1990, a CODESP passou a ser vinculada diretamente ao Ministério dos Transportes.

A CODESP cuidou de retomar os investimentos na atividade portuária, através de obras e aquisição de equipamentos. Na área de investimentos, o destaque maior cabe ao Terminal de Contêineres - Tecon, na margem esquerda, inaugurado em agosto de 1981. Em outubro de 1982 começavam a chegar ao porto os 24 guindastes de grande porte adquiridos na Alemanha, marcando o efetivo reaparelhamento do porto. Posteriormente, em 1º setembro 1989, era inaugurado o Museu do Porto de Santos e, ainda naquele ano, era concluído outro importante investimento: a ampliação do Terminal de Granéis Líquidos da Alemoa, com mais dois pontos de atracação.

Os terminais privativos passaram a ser implantados no Porto de Santos a partir de 1968, com a inauguração do terminal privativo da Cosipa, em Cubatão, com cais de 300 metros de extensão. Outras grandes empresas procuraram o mesmo caminho e em 1971, a Ultrafértil já instalava seu terminal para granéis sólidos, com 294 metros de cais, também no município de Cubatão. Ainda em 1971 ocorreu a inauguração do terminal da Dow Química, na margem esquerda do porto (no município de Guarujá), com cais de 153 metros de extensão, para operação de granéis líquidos. Catorze anos depois, em maio de 1985, foi a vez da Cutrale inaugurar o seu terminal, com 286 metros de cais acostável, também na margem esquerda do porto, para operações de sucos cítricos a granel e polpa cítrica (farelo de laranja). O mais recente terminal particular entrou em operação em 1986 - a Cargill Agrícola. Também implantado na margem esquerda do porto, com 250 metros de cais opera no embarque de soja em grão e farelo de soja.

Hoje Santos é o maior e mais moderno porto da América Latina, que atende a 17% do território nacional e por onde passam 33% de todo o comércio exterior brasileiro. Esse importante complexo portuário vive um dos mais significativos momentos de sua história, com a introdução de um modelo inovador de operação portuária, sob orientação do Governo Federal, que já apresenta resultados significativos para a diminuição do "custo Brasil", aumentando a competitividade dos produtos brasileiros exportados e ampliando a capacidade da indústria nacional no provimento de matérias-primas.
Veja os recordes históricos de movimentação

A nova Lei dos Portos (Lei 8.630/93 - disponível para download) colocou os portos brasileiros, em especial o Porto de Santos, diante de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e aproveitar, de forma racional, os espaços e as instalações.

Para implantação desse novo modelo foi elaborado e está em fase final de implantação o Projeto Santos 2000, que está modernizando as operações portuárias, transferindo-as para a iniciativa privada. Para viabilizar essa transferência a CODESP pré-qualificou cerca de 150 operadores portuários, desmonopolizando a prestação de serviços operacionais no Porto de Santos.

Também a estrutura tarifária foi totalmente modificada em setembro de 1996, para permitir a competição entre esse operadores portuários. Além de reduzir o número de tabelas que compõem a nova Tarifa Portuária, a CODESP vem reduzindo o preço de suas taxas, que acumulam uma queda (média) de 62%.

O processo de reestruturação e privatização envolveu, também, o redimensionamento da força de trabalho e a realocação de pessoal. Para isso, de acordo com o estabelecido na Lei dos Portos, foi implantado o Órgão Gestor de Mão-de-Obra - OGMO, que passou a concentrar e distribuir aos operadores portuários toda a mão-de-obra necessária para a operações de cargas no Porto de Santos. Inclusive, os trabalhadores de capatazia, que eram vinculados à CODESP e que, a partir de setembro de 1997, foram transferidos para aquele Órgão.

Além disso, foi desenvolvido dentro do Projeto Santos 2000, o Programa de Arrendamentos e Parcerias do Porto de Santos - PROAPS, que continua a todo vapor. Hoje, o total de áreas já licitadas chega a 1.308.814 metros quadrados, com investimentos comprometidos da ordem de R$ 543,9 milhões. E aquelas em licitação já somam 1.359.938 metros quadrados, com investimentos previstos de R$ 268,2 milhões. Estão sendo criadas contrapartidas contratuais para que os arrendatários invistam na modernização de áreas e instalações e estabelecidas regras e mecanismos para garantir um ambiente de saudável concorrência entre os operadores.

Essa concorrência está incentivando melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tecnologias novas e equipamentos modernos. Essa modernização, por sua vez, vai eliminar desperdícios de tempo e recursos. Dessa maneira os custos diminuirão, o que corresponde ao grande objetivo da reforma.
Veja o Plano de Investimentos

HIDRELÉTRICA DE ITATINGA

O Porto de Santos é o único porto brasileiro a possuir uma hidrelétrica que gera energia para seu próprio consumo e dos navios atracados, sendo o excedente comercializado com a Eletropaulo.

A história da Hidrelétrica de Itatinga começa em 1903 com a aquisição pela Companhia Docas de Santos, então concessionária dos serviços portuários, da Fazenda Pelaes, no sopé da Serra do Mar, hoje Município de Bertioga. Projetada pelo engenheiro Guilherme Benjamin Weinschenck, sua construção foi iniciada em 1906 e a inauguração ocorreu em 10 de outubro de 1910. Uma das maiores entre as primeiras do gênero no Brasil, a Hidrelétrica de Itatinga foi, durante algum tempo, a de maior altura de queda d´água, com sua energia destinada não só a eletrificação das instalações do porto - até então movimentadas por máquina a vapor - como também à iluminação geral do cais, armazéns e escritórios, substituindo uma pequena usina termo-elétrica.

Em 21 de fevereiro de 1911 foi concluída a substituição das máquinas a vapor das oficinas mecânicas, carpintaria, fundição e outros setores, por motores elétricos e as instalações portuárias passaram a ser integralmente movimentadas pela energia de Itatinga.

A capacidade geradora da usina, maior que a demanda das instalações do Porto, permitiu que, desde abril de 1911, as sobras fossem cedidas à concessionária dos serviços de eletricidade, para atender aos municípios de Santos, São Vicente e localidades vizinhas e sua energia foi, inclusive, através de linha especialmente construída, utilizada pela Light na construção da Usina Henry Borden, em Cubatão. Em 1925, durante a grande crise de energia em São Paulo, Itatinga forneceu5.000 kw diários à Capital.

O abastecimento da usina é a "fio d´àgua", através da captação direta do Itatinga em uma pequena acumulação natural sobre a cachoeira Gafrée, altutude de 765 metros na Serra do Mar, localizada a cerca de 30 km da cidade de Mogi das Cruzes e 14 km de Bertioga, por onde estão seus acessos. Não existe barragem para permitir o represamento da água, de sorte que a produção da usina depende unicamente da vazão do rio.