Passada mais de uma década, a Lei dos Portos (8.630/93, de 25/02/93 - disponível para download) permitiu aos portos brasileiros, em especial ao Porto de Santos, a superação de grandes desafios: reformular o sistema de gerenciamento das operações e da mão-de-obra, eliminar as interferências corporativas e burocráticas e estimular a modernização de instalações e equipamentos e instalações através dos compromissos assumidos pela iniciativa privada nos contratos de arrendamentos de áreas portuárias.
O Porto de Santos mais uma vez foi pioneiro nesse processo desenhando uma nova etapa e implantando o processo de modernização de forma acelerada.
Para tal, a CODESP desenvolveu um programa de arrendamento de áreas, visando uma transformação profunda do porto: redução de seus custos logísticos, aumento da movimentação e melhoria da qualidade de serviços. Através de negociações e da participação de todos os segmentos envolvidos com a administração e as operações, as etapas mais difíceis previstas nesse projeto foram vencidas, preparando o Porto para um salto de mais de 100% de crescimento em sua movimentação física, atendendo à enorme demanda do comércio exterior e dotando-o de um potencial para operar até 110 milhões de toneladas de cargas ao ano.

DESMONOPOLIZAÇÃO
O modelo monopolista observado em Santos até a recente inserção da iniciativa portuária no complexo, tanto na administração particular (exercida pela Companhia Docas de Santos - empresa privada que administrou o porto por 90 anos), como na administração estatal (através da CODESP - estatal federal vinculada ao Ministério dos Transportes) provocou o monopólio das operações, inibindo a competitividade e comprometendo a redução dos custos portuários e o aumento da eficiência.
Com a nova Lei, a CODESP pré-qualificou cerca de 150 operadores portuários (empresas privadas que passam a executar as atividades de embarque e descarga de mercadorias no Porto de Santos), desmonopolizando a prestação de serviços operacionais no Porto de Santos. Hoje, a operacionalização dos serviços portuários é executada pela iniciativa privada, em 62 terminais instalados na área do porto organizado.

REDUÇÕES TARIFÁRIAS
A Autoridade Portuária, exercida pela CODESP, cumpriu significativamente sua participação no processo de redução de custos.
A estrutura tarifária foi totalmente modificada em setembro de 1996, para permitir a competição entre operadores portuários. A empresa racionalizou e descomplicou sua estrutura tarifária, continuando empenhada na redução gradativa do valor, acumulando uma diminuição de quase 70% em itens significativos do custo portuário como o da infra-estrutura aquaviária. Além disso, articulou gestões junto a seus parceiros operacionais, induzindo a reflexões para a necessidade de eles próprios se debruçarem sobre suas estruturas, eliminando deficiências e reduzindo custos.
Tais medidas proporcionaram uma economia significativa para empresas e clientes que se utilizam do Porto, nos preços dos produtos de exportação, oferecendo-lhes maior competitividade no comércio internacional.
As sucessivas reduções aplicadas na Tarifa do Porto de Santos foram a efetiva e exemplar contrapartida da CODESP no sentido de reduzir o "custo Santos".

MÃO-DE-OBRA
De acordo com o estabelecido pela Lei dos Portos, ocorreu a criação e a implantação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra- OGMO (organismo sem fins lucrativos), que passou a concentrar e distribuir aos operadores portuários toda a mão-de-obra necessária para a operação de cargas no Porto de Santos, além de envolver programas de reciclagem e treinamento de trabalhadores.
Logo após a criação do OGMO, os trabalhadores avulsos, antes controlados por sindicatos de classe, passaram ao controle daquele órgão e, em 24 de setembro de 1997, os trabalhadores de capatazia (ex-empregados da CODESP), somando cerca de 2.290, também foram transferidos para o novo organismo.
Com isso, consolidou-se a transferência da prestação de mão de obra portuária para a iniciativa privada, inserindo um ambiente competitivo não só entre portos, mas dentro do próprio Porto de Santos.
A partir da transferência de sua capatazia para o OGMO, a CODESP deixou a atividade operacional e passou a exercer o papel estratégico de Administradora e Autoridade Portuária, cuidando do desenvolvimento e da fiscalização dos Contratos de Arrendamentos, objetivando preparar o Porto de Santos para um aumento substancial no fluxo de cargas, implantando medidas administrativas, visando à reestruturação da empresa para assumir suas novas funções, elaborando o Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos - PDZ, a fim de dotar o Porto de um planejamento adequado que permita sua expansão e melhoria de forma adequada e sem grandes impactos, respondendo pela manutenção e investimentos na infra-estrutura do complexo e gerenciando de forma inédita todo um programa de adequação ambiental em diversos níveis de ação.

PROGRAMA DE ARRENDAMENTOS E PARCERIAS - PROAPS
O PROAPS preparou o Porto de Santos para um aumento substancial no fluxo de cargas, garantindo o crescimento de mais de 100% no movimento anual de cargas.
O Porto de Santos conta com uma área de 7,7 milhões de metros quadrados, dos quais 4,5 milhões (cerca de 60%) foram destinados para arrendamento à iniciativa privada. Esses arrendamentos já atraíram para o Porto de Santos cerca de R$ 1,5 bilhão em investimentos privados, já contablizados R$ 1 bilhão. As áreas já arrendadas dentro do Proaps, num total de 56,somam cerca de 3,1 milhões de metros quadrados.
Estrategicamente, através dos arrendamentos, instaurou-se um verdadeiro círculo virtuoso ao processo de modernização do porto, com o estabelecimento de contrapartidas contratuais para que os arrendatários investissem na modernização de áreas e instalações.
Isso incentivou melhorias na qualidade da logística de movimentação, na integração e agilidade de modais, trazendo tecnologias novas que dotaram os novos terminais com excelentes índices de produtividade e ampliando significativamente o potencial de movimentação.
Com um porto que agregou atendimento ágil e maior capacidade, os custos diminuíram, atendendo a um dos grandes objetivos da reforma. Navios que antes demandavam quase um mês de operação, como os açucareiros, passaram a operar em apenas 4 dias.

FUNCIONAMENTO ININTERRUPTO DO PORTO (24 HORAS)
Já há cerca de uma década , desde julho de 1997, o Porto de Santos passou a operar em horário continuado (24 horas ininterruptamente, em quatro turnos de seis horas, propiciando maior agilidade à movimentação de cargas e redução dos custos logísticos. A medida foi essencial para atender adequada e eficientemente às necessidades de escoamento contínuo de cargas e para aumentar o volume de mercadorias do Porto de Santos. As análises estatísticas do funcionamento do porto nesse novo horário mostram significativos resultados positivos.
O funcionamento do porto 24 horas ininterruptas aliado às medidas que a CODESP desenvolveu, como reduções tarifárias e atração de investimentos privados através de arrendamentos de áreas permitiu o atendimento à grande quantidade de cargas destinadas ao porto.
A agricultura brasileira recebeu atenção especial. Setor responsável pela parcela mais significativa da balança comercial do País, os produtos de origem agrícola, bem como os insumos básicos recebidos do exterior, têm espaço destacado em todas as operações realizadas através de Santos, que detém a marca de maior exportador mundial de soja, açúcar e sucos.
Esta agilidade, verificada também em relação a outros produtos, só foi possível graças às parcerias firmadas entre a CODESP, operadores e arrendatários, numa relação que é a tônica de todo o processo de modernização do Porto de Santos.
INFRA-ESTRUTURA

1. Avenidas Perimetrais:

         Margem direita – encontra-se em obras. Após uma série de intervenções nos corredores principais de acesso aos terminais, otimizando o sistema viário existente, a CODESP, sem prejuízo ao escoamento das safras de soja e açúcar, iniciou, em março último, a Perimetral na região do Paquetá-Outeirinhos. As obras estão programadas de forma coordenada entre os setores de engenharia, operações e fiscalização da empresa em conjunto com arrendatários e operadores, a fim de eliminar transtornos às operações. A iniciativa permitirá melhorias significativas ao longo da margem direita, através da reorganização do sistema viário e ferroviário, atendendo à crescente demanda de fluxo de veículos, trazendo, inclusive, benefícios para a própria cidade. A primeira etapa está se concentrando na demolição dos antigos armazéns na região Paquetá-Outeirinhos, próximo aos muros que dividem as zonas portuária e urbana da cidade. As obras serão divididas em duas etapas neste trecho. Foram executados os serviços de desmontagem do telhado, derrubada das paredes e agora está sendo removido o piso do Armazém XXVIII. A  implantação da avenida deve demandar um período total de 18 meses. Para explicar os serviços que serão executados entre Paquetá e Outeirinhos, a Consultoria Paulista, empresa responsável pelo Desenvolvimento Ambiental, está realizando visitas aos moradores da região para detalhar as etapas da obra e distribuindo um folheto com informações sobre a obra. Com a derrubada das antigas instalações, a Construtora OAS, responsável pelas obras, irá construir uma pista com 600 metros de extensão e 10 metros de largura, no sentido Capital-Santos. Após esta etapa, haverá o deslocamento dos trilhos existentes na região do Armazém XXVIII externo para a Avenida Eduardo Guinle. Paralelamente às obras do trecho Paquetá-Outeirinhos, a CODESP já está analisando o traçado da Perimetral na Alemoa, que será construído concomitantemente com esse primeiro. A proposta é fazer a remodelação do sistema viário local e a construção de uma pista de serviço, que irá funcionar como válvula de escape durante a implantação do empreendimento. O valor estimado para a obra, em seus 9 Km de extensão, é de R$ 57,629 milhões.
         Margem Esquerda – Foram desenvolvidos estudos de aperfeiçoamento do traçado e  projeto básico da avenida Perimetral da margem esquerda, para adequação às necessidades do porto e das cidades em seu entorno. Essa obra já conta com projeto básico e está em fase de licenciamento ambiental - já foi providenciado o pedido de licenciamento junto ao Ibama e, através de licitação pública, contratou-se a empresa Árcades Tetraplan para desenvolver o estudo de impacto ambiental (em andamento).
         Aprofundamento do canal de navegação - o Estudo de Impacto Ambiental da dragagem de aprofundamento encontra-se em elaboração pela Fundação Roberto Franco, desde janeiro de 2006, tendo sido executado cerca de 60% dos trabalhos. A previsão é que o estudo esteja concluído em janeiro de 2008. O órgão licenciador será o IBAMA. A Fundação já realizou a caracterização geológica-geotécnica do canal de acesso, bacias de evolução e berços de atracação do porto, bem como a elaboração de novo traçado geométrico do canal. Esses trabalhos tiveram início em setembro de 2006. Já a empresa Hidrotopo Consultoria e Projetos Ltda. fez a caracterização geológica-geotécnica das pedras de Teffé, Itapema e Barroso. Já está cocnluído o termo de referência para a contratação da remoção dos restos dos destroços do navio Ais Giorgios. A expectativa é, assim que for autorizado o restante dos recursos pelo Governo Federal, publicar o aviso de edital.

Plano de Desenvolvimento e Zoneamento - PDZ do Porto de Santos
O PDZ traz um novo conceito em sua recente versão que é o de compatibilizar as diretrizes do Plano do Porto com as do Plano Diretor do Município e um foco mais centrado no desenvolvimento portuário. O complexo santista já tem praticamente consolidado o aspecto de zoneamento, pois o programa de arrendamento de áreas para instalação dos terminais foi praticamente esgotado com os atuais contratos, o que projeta a possibilidade para um novo zoneamento somente após 2015.
O conceito principal foi a elaboração a partir do aspecto logístico, considerando-se variáveis como área de influência, modais, racionalização das áreas do porto e o desenvolvimento da cidade e da região.
Nesse cenário, os principais objetivos do PDZ são os de reconhecimento de vocações, promoção de facilidades e a eliminação de dificuldades existentes, abordando itens como acessos, meio-ambiente, zoneamento das poucas áreas remanescentes para arrendamento, aspectos tarifários e alfandegário, estímulo à cabotagem, ação comercial, infra-estrutura e expansão. O Plano contempla ainda o trecho dos antigos armazéns do centro histórico para fins de revitalização, preservando sua utilização dedicada a atividades sócio culturais, histórica e turística, integrando-o às diretrizes do Plano Diretor de Santos.

EXPANSÃO DO PORTO DE SANTOS

Barnabé Bagres
A longo prazo, este é o principal projeto de expansão do Porto de Santos. Trata-se de um projeto que estará agregando ao complexo santista uma capacidade de movimentação de mais 120 milhões de toneladas, planejado para mínimo impacto ambiental e atendendo aos modernos conceitos de infra-estrutura portuária, demandando para sua implementação recursos estimados em R$ 2 bilhões.
O Projeto Barnabé-Bagres além de empregar cerca de vinte mil trabalhadores diretos na sua operação (para cada trabalhador direto se estima outros três indiretos), garantirá 15 mil postos de trabalho durante sua implantação.
Barnabé-Bagres é um modelo inédito no País, não apenas pela modernidade do projeto, mas, também, pelo investimento. Serão: armazéns, silos, pátios, tancagens, e equipamentos como shiploaders e guindastes. Já existem manifestações do setor privado, inclusive internacional, no sentido de investir nesse empreendimento. A CODESP já apresentou o projeto ao Ministério dos Transportes e está solicitando autorização para estudo de viabilidade técnica, financeira e ambiental.
O projeto conceitual do Barnabé-Bagres foi apresentado em 1999 e contempla a extensão do cais em direção à margem esquerda do canal, encontrando seu ancoradouro nas ilhas de Barnabé e dos Bagres, na parte continental de Santos.
Em números gerais, o Projeto surpreende. São 6 milhões de m² de retroárea, 11 mil metros de cais, 50 berços de atracação para navios, com 220 metros de comprimento médio cada um.
Outro aspecto a se destacar é o cuidado com o meio ambiente. Isso porque, está previsto que 80% de sua área total seja instalada sobre a água e em áreas degradadas, evitando danos ambientais significativos.

ISPS Code
Trata-se de um plano que tem o Brasil como um dos signatários e aprovado internacionalmente pela IMO - International Maritime Organization (Organização Marítima Internacional).
A iniciativa determinou aos portos e terminais a adoção de medidas de segurança necessárias quanto a possíveis suspeitas de ações com drogas, armas, terrorismo e outras ameaças, sob pena de, caso não procedam aos requisitos e obtenham as certificações, não mais poderem receber navios de tráfego internacional.
A CODESP, responsável pelo atendimento às exigências na área pública do Porto implementa o previsto no Plano como itens de vigilância, treinamento, controle de acessos, delimitação de áreas para cargas perigosas, níveis de segurança e sistemas de trocas de informação.

PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS